过去几年，自动驾驶行业的核心舆论场，一直聚焦在Robotaxi——谁能率先实现全无人化、谁能进一步扩大运营规模、谁能真正组建出行网络。
Robotaxi承担了自动驾驶进入大众消费市场的“明星角色”，但真正决定这项技术能否大规模进入城市公共交通体系的，很可能是巴士。
一条越来越清晰的主线正在浮现：2025年以来，全球多个国家和地区的自动驾驶巴士，正在跨过一个重要分水岭——从封闭测试走向开放道路、从技术展示走向固定线路运营、从“有没有人坐”走向“能不能成为公共交通的一部分”。
全球范围内，韩国首尔已将自动驾驶公交用于深夜、清晨和交通薄弱区域，并提出到2029年进一步扩大规模；新加坡正在加速将自动驾驶巴士纳入公共交通体系；日本计划到2030财年实现一万辆的自动驾驶车辆规模，其中包含具备L4级自动驾驶能力的巴士车型；欧洲则从英国CAVForth，到法国巴黎、德国汉诺威、瑞士阿尔邦、荷兰鹿特丹、挪威罗加兰郡等城市，持续推动自动驾驶巴士进入城市开放道路和混合交通环境；美国路易斯安娜州等也在通过公共资金推动自动驾驶接驳与既有公交系统融合。
这意味着，一个关键变化正在发生：
自动驾驶巴士，正在从“未来交通的实验品”，变成“现实公共交通的新增供给”，而这或许才是它真正的“黄金年代”。
自动驾驶巴士正在发生什么变化？
如果把过去十年的自动驾驶发展拉成一条时间线，会发现一个非常明显的变化。
早期自动驾驶巴士更多承担的是“证明技术能不能跑”的任务。机场、大学、科技园区、旅游景区、产业园区成为主要落地场景。道路固定、车速较低、交通参与者相对可控，能够帮助自动驾驶企业逐步验证感知、决策、控制和远程运营能力。
但今天，场景正在发生变化，自动驾驶巴士开始进入真正的城市交通网络。
2026年，全球自动驾驶巴士产业形成欧美、亚太两大核心落地区域，多国均将L4级自动驾驶巴士纳入城市公共交通体系，实现从“科技展品”到“民生运力”的本质蜕变。
欧洲作为全球智能交通的先行区域，已形成政府、车企、技术方、运营方协同共建的成熟落地模式，将自动驾驶巴士定位为城市公共交通新型基础设施。
今年8月，荷兰在埃夫特林（Efteling）主题公园启用了由土耳其车企Karsan与软件商ADASTEC打造的L4级自动驾驶e-ATAK电动巴士。巴士线路由荷兰公共交通运营商Arriva负责，在主题乐园周边6公里的开放道路实现常态化载客运营，主要连接乐园大门、酒店区及公共交通枢纽，目前已面向游客免费开放体验。此前，鹿特丹533号线自动驾驶公交在Meijersplein地铁站与鹿特丹机场之间运行。
挪威斯塔万格实现了欧洲首例常规公共交通体系下的无随车安全员自动驾驶巴士运营。整套解决方案由挪威企业Applied Autonomy提供，核心依托其xFlow平台完成远程监管与车队调度管理。该项目最早于2022年5月启动，首期落地斯塔万格市中心试点线路。线路总长2.6公里，沿港口布设5座站点，沿途途经4处环岛、12个人行横道，项目初期车内配置随车安全监督员。
依托持续积累的实地运营数据，当地公路交通管理局分阶段推进项目扩容：不断延展运营路线、提升通行限速，并开放隧道等复杂度更高的通行路段。今年4月，监管层面正式批复，在欧洲范围内首次取消自动驾驶巴士车内必须配置监督人员的硬性要求，转而搭建远程指挥中心，统一对车辆运行状态进行实时监控，必要时实施远程干预接管。
德国汉堡推出的Alike专项计划，依托德国联邦交通部与地方政府的政策协同，推动HOLON Mover等多款自动驾驶巴士开展落地测试及商业化运营。HOLON Mover的运营区域覆盖37平方公里城市片区，线路串联城市公园、易北河岸，连通施伦普至万茨贝克板块。项目将分阶段对外开放载人体验，逐步将自动驾驶能力融入城市常规公交网络，为大规模商业化运营沉淀真实路测数据。
除汉堡之外，汉诺威、莱比锡也同步铺开自动驾驶巴士试点工作。汉诺威公交运营商Üstra上线德国首台全自动中型电动巴士Karsan autonomous e‑ATAK，投入固定线路开展常态化测试。莱比锡交通局布局更早，自2022年便启动Absolut自动驾驶项目，基于大众Crafter小型电动车，往返运行于市郊快铁站与宝马厂区之间，整条线路全长7公里。车辆全程配置安全员，全部车辆接入调度中心，实现统一远程监控。
北美是全球主要的自动驾驶巴士应用区域之一，该区域依托成熟的科创生态与政府专项扶持政策，持续领跑技术发展与场景落地。美国、加拿大各级政府持续加大自动驾驶领域财政投入，通过专项补贴、试点豁免、路网开放等政策，扶持Waymo、Local Motors等头部自动驾驶企业深耕城市微循环公交、景区通勤、园区接驳等多元场景，形成“技术创新+场景落地+政策兜底”的良性产业生态。
北美地区自动驾驶巴士多集中于“第一公里”和“最后一公里”接驳，常用于大学校园、商业区、机场航站楼及部分城市的固定低速路线。例如，加州河滨市在2025年部署了完全自动驾驶的电动接驳巴士，亚特兰大等地也开展了由Karsan、Beep等企业合作的载人公共交通试点，而大众汽车子公司MOIA America与Uber也在洛杉矶启动了使用ID.Buzz车型的自动驾驶小型巴士路测。
今年6月，土耳其Karsan联合技术合作伙伴ADASTEC、北美分销商Damera以及出行服务企业Beep，正式在美国亚特兰大开启自动驾驶巴士载人运营，落地当地首个自动驾驶公共交通试点项目“ATL Spoke”。此次落地亚特兰大的自动驾驶e-JEST小巴，打通了MARTA西端站与亚特兰大环线西南步道的通勤链路，精准补齐城市短途通勤短板。
亚太地区成为全球自动驾驶巴士落地增速最快、规模最大的核心市场，中国、新加坡、韩国等国纷纷开启自动驾驶巴士规模化试点，落地节奏全面提速。
对于新加坡而言，在土地资源有限、劳动力长期紧缺的现实背景下，自动驾驶公交巴士并非前沿探索，而是当地公共交通体系的结构性需求。作为关键支撑，《2040陆路交通总体规划》明确将自动驾驶技术视为升级公共交通的核心战略，提出2040年前构建以自动驾驶为关键组成部分的智慧交通网络。
今年3月，新加坡首款右舵自动驾驶巴士车型正式落地，由中国自动驾驶企业蘑菇车联专为新加坡市场定制开发，整车采用“前装量产+视觉感知与固态激光雷达融合”技术路线，依托成熟的量产体系和工程化能力，实现自动驾驶解决方案快速适配市场且成本可控；同时积累大量贴合巴士车型特性的专属数据，有效缩短算法训练与车辆适配周期。目前，该车型已经通过新加坡M1测试认证，已具备规模化交付与海外常态化运营能力。
韩国的自动驾驶巴士已经在首尔、釜山等主要城市投入实际运营与试运行，并逐渐向全无人化、收费常态化和多元化路线发展。今年8月，韩国首尔市公布新一阶段交通战略，计划到2030年将自动驾驶公交扩大至500辆规模，并逐步替代部分现有市内公交。韩国还建有专门的自动驾驶大型模拟实验城“K-City”，用于持续升级和测试3级以上的自动驾驶技术。
为服务早高峰通勤人群，韩国专门开通“清晨同行”自动驾驶公交线路，发车时间较普通公交首班车提前30分钟。2024年投运的A160线路（道峰山站-永登浦站），以及今年3月开通的A741线路（旧把拨站-良才站）两条自动驾驶早班线路，目前累计安全载客量已突破29500人次。今年4月，A148线路（上溪站-高速巴士客运站）正式投入运营。该线路全长22.1公里，采用急行运营模式，仅停靠核心主要站点，往返运行，预计相比常规公交线路，单程可缩短约15分钟通行时间。
凭借完备的产业链配套、海量多元的场景资源以及层层落地的扶持政策，中国已然成为全球自动驾驶巴士规模化落地的核心阵地。自动驾驶巴士在中国呈现“文旅景区先行、城市公交跟进”的梯次落地格局，并开始向海外输出整套技术与运营体系。
2025年被视为中国自动驾驶从封闭测试迈向规模化运营的关键一年。7月20日，工信部联合公安部发布《自动驾驶汽车道路测试与示范应用管理办法（2025修订版）》，首次明确允许L4级自动驾驶车辆在上海、杭州、深圳等五座城市开展全域商业化运营。
截至目前，广州已开通21条自动驾驶巴士示范线路，成都累计开行8条自动驾驶公交线路，杭州已在滨江、余杭、钱塘、萧山等多个区域常态化运营L4级自动驾驶巴士，深圳自动驾驶巴士线路主要集中在前海合作区及罗湖区等核心区域，南京L4级自动驾驶公交车主要服务于高校、园区等特定区域和线路。国内自动驾驶巴士线路普遍采用“预约+固定站点”模式，车内配备随车安全员，后台设有远程驾驶监控中心可紧急接管。
自动驾驶巴士为何更易形成“公共价值”？
很多人过去有一个认知误区：自动驾驶最先大规模商业化的，一定会是Robotaxi。
因为出租车单价更高，商业模式也更灵活，看起来更容易形成直接的市场收入。
但从产业落地角度看，自动驾驶巴士实际上存在一个更大的优势：它不需要一下子解决“全世界所有道路上的自动驾驶”，只需要先解决一条线路。
一辆Robotaxi要面对的，是高度随机的起点和终点，以及城市中大量不可预测的交通环境。而一辆自动驾驶巴士，大部分时间只需要运行在被定义过的设计域内（ODD）。线路可以提前规划、站点可以提前确定、路况可以持续采集、车辆可以集中调度，甚至可以通过云控系统进一步增强车辆能力。
这实际上极大降低了自动驾驶商业化的复杂度。更重要的是，公交本身就是高度结构化的交通产品。乘客在哪里上车、在哪里下车，车辆沿什么路线走，什么时候发车、什么时候进站，都具有高度可预测性。
因此，自动驾驶巴士并不是“降低版的Robotaxi”，恰恰相反，它很可能是L4自动驾驶最容易形成完整商业闭环的场景之一。这也是为什么越来越多的城市把自动驾驶巴士放进公共交通规划，而不是简单当作科技示范项目。
华盛顿特区美国进步中心（Center for American Progress）基础设施政策主任凯文·德古德（Kevin DeGood）就指出，相比出租车，巴士更适合自动驾驶技术落地，二者对城市拥堵带来的影响存在本质差异。
“高峰时段，一辆巴士可以承载数十名乘客，而自动驾驶出租车往往仅服务少数几人。”他表示，自动驾驶出租车还普遍存在空驶巡游的问题，会进一步加重道路交通压力。而自动驾驶巴士依托大容量载客属性，能够切实提升城市整体交通运行效率。
这意味着，同样的自动驾驶技术，如果应用于巴士，它天然拥有更强的“公共交通杠杆”。
可以简单理解，如果自动驾驶每降低一辆车的人工成本，就能释放一部分运力，那么在公交场景中，这部分运力可以被更多乘客共享。所以自动驾驶巴士真正的经济价值，不只是节省一个司机，而是让一套有限的公共交通资源服务更多人。
这也是为什么自动驾驶巴士能够获得全球各国政府的一致青睐，并非单纯的科技跟风，而是各国基于人口结构、交通痛点、产业升级、城市治理的务实战略选择。
全球公共交通正在遭遇一个共同挑战：司机越来越难招。
国际公共交通运输联盟（UITP）的研究显示，全球城市公共交通目前约有900万人就业，但与人口增长和公共交通需求相匹配的理想水平仍存在约240万人的缺口，欧洲公共交通行业还估计缺少约10%的公交司机。
美国的情况也不轻松。美国公共交通协会（APTA）指出，北美公共交通机构长期面临公交司机和维修人员短缺，85%的受访公共交通机构仍存在劳动力短缺，而且42.7%的公共交通从业人员年龄在55岁以上。
这意味着一个非常现实的问题正在摆在全球公交运营商面前：城市希望增加公交班次、希望延长运营时间、希望解决偏远地区和“最后一公里”的交通问题，但司机从哪里来？
自动驾驶恰好提供了另一种可能，它不一定意味着一个司机都不要，而是把过去“一辆车绑定一个驾驶员”的模式，逐渐转变成“自动驾驶+远程监管+集中运营”的模式。L4级自动驾驶巴士可实现全天候无人值守、智能化调度、远程运营，彻底打破公共交通运力供给对传统人力的依赖。这也是各国主动开放路网、引入成熟自动驾驶巴士方案的核心原因。
另外，传统城市公共交通体系存在明显的结构性短板，大型公交主干线路可覆盖城市核心主干道，但社区微循环通勤、景区短途接驳、郊区零散路段、产业园区及口岸通勤等细分场景，因客流分散、单线运营成本高、人工调度难度大，长期存在运力稀疏、覆盖空白、出行不便等问题，是全球公共交通提质升级的普遍痛点。
相较传统公交，自动驾驶巴士具备部署灵活、调度智能高效、场景适配性强的显著优势，能够精准补齐传统公交的服务盲区，构建“主干公交+微循环无人巴士”的立体化、网格化公共交通体系，全方位提升城市公共交通的覆盖率与通达性。
这一价值已在国内外标杆落地项目中得到充分印证。国内多城通过布局自动驾驶巴士，完善城市微循环通勤网络。在标准严苛的海外高端市场，落地新加坡的国产自动驾驶方案，针对当地高密度城市路网、精细化出行需求，完成本土化算法策略迭代与参数校准，全面适配新加坡独特的环岛通行、路权让行等本地化交通规则，既承接城市主干交通的接驳分流功能，又补齐了片区短途通勤的服务短板，充分印证了自动驾驶巴士对完善全球公共交通路网体系的核心价值。
事实已经证明：自动驾驶巴士已经不再只是某一个国家的“局部创新”，而正在成为全球公共交通体系共同尝试的一种新型公共基础设施。
自动驾驶巴士可能出现的四个变化
短期来看，自动驾驶巴士是城市公共交通的有效补充；长期而言，其将彻底重构全球公共交通的运营模式、服务体系与发展格局，成为现代化智慧交通体系的核心基石。
随着自动驾驶巴士在全球加速落地，未来3-5年，该领域可能出现四个重要变化：
第一，从“固定线路”向“动态线路”扩展。当前绝大多数自动驾驶巴士仍然依赖固定线路，但随着自动驾驶感知决策能力持续迭代，叠加云端大规模调度平台的能力提升，“常规公交+按需公交”将成为未来城市公交的主流新模式。常规公交继续承担大流量的主干通勤，保障城市主要客流通道；而动态按需公交，可以根据实时订单、客流分布灵活调整行驶路线、停靠站点，填补主干公交覆盖不到的社区微循环、短途接驳空白，成为一种主动响应式的公共出行方式。
第二，从“安全员时代”走向“远程监管时代”。车内配备安全员，是现阶段自动驾驶巴士商业化落地普遍采用的过渡方案，但无法真正消解人力开销，车辆运营时长、运营规模都会受人员编制、轮班休息的限制，规模化盈利难以实现。而远程监管模式，不再要求每一台车都配置随车人员，由后台远程运营中心的监管人员一人监管多车。但远程监管也对网络通信、云控平台、应急接管机制、安全冗余体系提出更高要求，需要技术、法规、安全标准同步配套完善。
第三，从“新交通项目”变成“公共交通基础设施”。放眼海外部分国家，已经不再把自动驾驶巴士当作一个独立的创新试验项目，而是作为常规公共交通的组成部分，纳入公交运营体系、财政补贴体系与日常城市交通管理。这一转变意味着自动驾驶正在跳出专项创新政策的范畴，它不再是科技企业的实验产品，而是城市公共交通基础设施，和传统公交一样承担普惠出行职能，接受统一的行业监管、考核与运维管理，真正完成了向常态化公共服务的转变。
第四，从“交通工具”变成城市“治理依据”。自动驾驶巴士将不只是出行工具，更是智慧城市的移动感知终端。海量行驶数据、路况数据、客流数据可实时回传城市交通平台，为城市交通规划、路网优化、拥堵治理、公共资源调配提供精准的数据支撑。一边承担市民公共出行服务，一边持续感知城市运行状态，把出行载体变成城市治理的流动数据入口，为城市精细化治理提供客观、动态的现实参考，推动交通出行与城市治理双向打通、相互赋能。
过去十年，自动驾驶行业最大的叙事，是“机器能不能替代人驾驶”；未来十年，更重要的问题将变成“机器能不能重新定义城市交通的供给方式？”
必须承认，今天自动驾驶巴士还尚未达到成熟阶段，大量项目仍然处在试点和验证阶段，但这并不影响其正在进入一个关键窗口期。
更重要的是，自动驾驶巴士并不需要一开始就全盘颠覆现有公交体系，它只需要优先解决那些传统公交最难解决的问题：人口老龄化导致司机不足、夜间线路成本太高、短距离接驳缺少司机、地铁开通之后“最后一公里”依然没有解决。当这些“小问题”一个一个被自动驾驶巴士解决，城市公共交通系统本身就会发生变化。
自动驾驾驶巴士的“黄金年代”，并不代表它已经实现完全成熟的商业化落地，而是意味着，一个过去只停留在构想和蓝图中的交通工具，首次具备了融入城市公共交通体系的各项充分条件，从远期的未来愿景，开始走向真实的城市路网。